Trang Chủ
Tóm tắt: Bài viết nghiên cứu khái quát về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và những vấn đề pháp lý đặt ra trong quá trình thực thi pháp luật, để khuyến nghị hoàn thiện pháp luật về vấn đề này.
Abstract: The article briefly studies about insurance of goods transported by sea and legal issues raised in the process of law implementation, to recommend improvement of the law on this issue.
1. Khái quát về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động ngoại thương của các quốc gia, đặc biệt là những nước mà vận tải biển là phương thức vận tải chủ yếu trong thương mại quốc tế như ở Việt Nam. Thực tiễn thương mại đã khẳng định, việc xác lập và thực hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nói chung và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế phát triển mạnh mẽ như ngày nay.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự thỏa thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm, theo đó, bên mua bảo hiểm phải trả phí bảo hiểm còn doanh nghiệp bảo hiểm phải bồi thường cho người được bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra đối với hàng hóa được bảo hiểm trong suốt hành trình được bảo hiểm. Trừ khi có thỏa thuận khác, hành trình được bảo hiểm bắt đầu từ khi hàng hóa rời kho của người bán (người xuất khẩu) và kết thúc khi hàng hóa được vận chuyển đến kho của người mua (người nhập khẩu).
Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chịu sự điều chỉnh của một hệ thống quy phạm pháp luật hết sức phức tạp. Tính chất quốc tế của việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đòi hỏi một sự tương thích nhất định giữa luật bảo hiểm hàng hải của mỗi quốc gia với các chuẩn mực tiên tiến về bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Cũng như nhiều nước trên thế giới, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam là một nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, do đó, nó được điều chỉnh trước tiên bởi Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam đầu tiên được ban hành từ năm 1990, sau hơn 15 năm áp dụng đã “nhường chỗ” cho Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 và 10 năm sau, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 được thông qua, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2017. Quá trình vận dụng Bộ luật này vào thực tiễn cho thấy vẫn còn có những hạn chế, khiếm khuyết từ Bộ luật Hàng hải Việt Nam đến Luật Kinh doanh bảo hiểm và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, sự khác biệt giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam với các nguồn luật quốc tế… và đặt ra những vấn đề pháp lý mới cần phải giải quyết.
2. Vấn đề pháp lý đặt ra trong quá trình thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã đặt ra bốn vấn đề pháp lý căn bản dưới đây:
- Cần thiết tạo ra tính thống nhất giữa các nguồn luật điều chỉnh mối quan hệ của các bên trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, bao gồm: (i) Tính thống nhất giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam với Luật Kinh doanh bảo hiểm và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở nước ta; (ii) Tính thống nhất giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam với các chuẩn mực tiên tiến về pháp luật hàng hải trong các công ước quốc tế.
- Giảm thiểu tối đa những tranh chấp phát sinh từ những “kẽ hở” trong các quy định của hệ thống pháp luật hiện hành về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, bằng việc sửa đổi, bổ sung các quy định pháp lý có liên quan.
- Tạo nên tính đại chúng trong các quy định của Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở nước ta.
- Tăng cường năng lực giải quyết tranh chấp hàng hải đối với các cơ quan tố tụng ở nước ta.
3. Một số khuyến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
Thứ nhất, sửa đổi quy định tại Điều 11 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành cho phù hợp với Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện đang được các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam áp dụng dựa trên nền tảng của Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển do Bộ Tài chính ban hành năm 1990 (QTC - 1990). Tại Điều 11 QTC - 1990 quy định: “Nếu hợp đồng bảo hiểm được ký kết khi đã xảy ra tổn thất trong phạm vi trách nhiệm của hợp đồng thì hợp đồng vẫn giữ nguyên giá trị, nếu người được bảo hiểm không hay biết gì về tổn thất đó. Nhưng nếu người được bảo hiểm đã biết có tổn thất rồi thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường mà vẫn có quyền nhận phí bảo hiểm”. Như vậy, theo quy định này, nếu một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được giao kết khi hàng hóa đã bị tổn thất thì người bảo hiểm vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu tổn thất đó thuộc phạm vi bảo hiểm. Đây là một “kẽ hở” mà bên mua bảo hiểm, thậm chí cả cán bộ, nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm có thể lợi dụng để trục lợi bảo hiểm. Với quy định này, chủ hàng có thể mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình sau khi hàng đã bị tổn thất trên hành trình và người bảo hiểm chỉ có quyền từ chối bồi thường nếu chứng minh được tại thời điểm giao kết hợp đồng, người được bảo hiểm đã biết thông tin về tổn thất hàng hóa. Tuy nhiên, thực tế, việc chứng minh này là vô cùng khó khăn với người bảo hiểm bởi họ luôn là người bị động. Do đó, gần như trong các trường hợp tương tự, người bảo hiểm đều phải chịu bất lợi trong tranh chấp với người được bảo hiểm và người được bảo hiểm hoàn toàn có thể đưa người bảo hiểm vào tình thế buộc phải bồi thường khi đã đặt bút ký vào hợp đồng bảo hiểm. Có thể thấy rằng, trước đây, quy định này là phù hợp do nó được đưa ra trong điều kiện việc chuyển tải thông tin từ người vận chuyển đến người được bảo hiểm về hành trình của hàng hóa trên biển khi xảy ra sự cố thường đến chậm do công nghệ thông tin lạc hậu. Ngày nay, với sự tiến bộ vượt bậc của khoa học - công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin trong lĩnh vực hàng hải cho phép việc tiếp nhận thông tin của người được bảo hiểm về tổn thất xảy ra cho hàng hóa của họ một cách nhanh chóng thì quy định này trở nên lỗi thời.
Điều 309 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đương nhiên chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm giao kết hợp đồng, rủi ro được bảo hiểm đã xảy ra hoặc không có khả năng xảy ra trong thực tế; trong trường hợp này, người bảo hiểm không phải bồi thường nhưng vẫn có quyền thu phí bảo hiểm theo hợp đồng, trừ trường hợp trước khi giao kết, người bảo hiểm đã biết về sự kiện đó”. Rõ ràng là với quy định này, người bảo hiểm sẽ không phải chịu bất lợi khi phải tìm kiếm bằng chứng chứng minh người được bảo hiểm đã biết sự kiện bảo hiểm xảy ra trước thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm. Quy định cũng tạo ra tính công bằng giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải và ngăn chặn những hành vi phi pháp trong hoạt động bảo hiểm.
Thứ hai, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam.
Nghiên cứu pháp luật về bảo hiểm hàng hải của các nước phát triển, đặc biệt là pháp luật bảo hiểm hàng hải của Anh - pháp luật bảo hiểm được coi là chuẩn mực và được vận dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia trên thế giới cho thấy, bên cạnh việc ban hành các điều khoản bảo hiểm hàng hải như ICC 1982, ITC 1995, ICC 2009, Ủy ban Kỹ thuật và điều khoản - Hiệp hội Bảo hiểm London còn ban hành cuốn “Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải” nhằm tạo ra sự hiểu biết đồng nhất giữa bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm khi ký kết và thực hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải để từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận dụng các bộ điều khoản này trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm.
Tại Việt Nam, trong các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và QTC - 1990 nói riêng còn nhiều quy định khó hiểu, khó vận dụng trong thực tiễn. Chẳng hạn, tại điểm e khoản 2 Điều 2 QTC - 1990 quy định: “Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ người được bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn”. Quy định này thực sự gây khó hiểu không chỉ cho người được bảo hiểm mà còn cho cả những người làm bảo hiểm khi chưa có chuyên môn sâu.
Để vận dụng vào thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hải, trong cuốn “Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải”, các nhà bảo hiểm Anh cắt nghĩa như sau: “Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi” là một điều khoản trong hợp đồng vận chuyển. Điều khoản này giúp người vận chuyển được thoát trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa chở trên tàu khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu khác mà họ có một phần lỗi. Thực chất quy định này khiến chủ hàng (người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa) phải gánh vác thêm một trách nhiệm pháp lý liên quan đến tổn thất hàng hóa của họ trong tai nạn đâm va. Đây là điều khoản được áp dụng trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va giữa hai tàu mà theo phán quyết của Tòa án cả hai bên cùng có lỗi và chủ tàu vận dụng điều khoản này trong hợp đồng vận chuyển để đòi chủ hàng bồi thường. Trong trường hợp này, người bảo hiểm hàng hóa sau khi đã bồi thường tổn thất cho chủ hàng, đã sử dụng “quyền thế nhiệm” (thế quyền) để đòi bồi thường từ chủ tàu đâm va với tàu chở hàng toàn bộ tổn thất hàng hóa. Theo luật pháp của một số nước, chủ tàu này lại được quyền đòi chủ tàu chở hàng một phần số tiền mà họ phải bồi hoàn cho người bảo hiểm. Dự kiến tới khả năng này, người chuyên chở đã đưa điều khoản “tàu đâm va hai bên cùng có lỗi” vào hợp đồng vận chuyển và vận dụng điều khoản này để đòi chủ hàng số tiền phải trả cho tàu bên kia. Như vậy, chủ hàng lại phải bỏ tiền ra để trả cho người vận chuyển. Từ thực tiễn này, mặc dù đơn bảo hiểm hàng hóa thông thường không được mở rộng để bảo hiểm cho trách nhiệm pháp lý của chủ hàng song trong đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, người bảo hiểm đã đưa vào quy tắc bảo hiểm một điều khoản để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm trong các trường hợp tương tự. Sau việc giải thích này, các nhà bảo hiểm hàng hải Anh còn đưa ra một ví dụ nhằm minh họa cho điều khoản trên.
Thứ ba, sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam để bảo đảm tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế.
Trong bối cảnh giao lưu thương mại quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học - công nghệ phát triển ngày càng cao, luật pháp quốc tế về thương mại, hàng hải và bảo hiểm có những thay đổi thì việc sửa đổi, bổ sung để Bộ luật Hàng hải Việt Nam có tính tương thích là một đòi hỏi tất yếu. Đây chính là lý do ra đời Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 trên cơ sở kế thừa và sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005. Có thể nói, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 có nhiều điểm tiến bộ hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ đó, Bộ luật này vẫn còn bộc lộ những khiếm khuyết cần được tiếp tục hoàn thiện.
Một là, theo khoản 2 Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, người vận chuyển được hưởng 17 miễn trách nhiệm mặc nhiên, trong đó có miễn trách nhiệm là bất hợp lý như do lỗi điều hành, quản trị tàu (lỗi hàng vận) quy định tại điểm a. Rõ ràng, người vận chuyển nhận chở hàng để thu tiền cước mà lại không phải bồi thường khi hàng hóa chuyên chở bị tổn thất do thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm công của họ mắc lỗi trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu là điều vô lý.
Quy tắc Hague 1924 (Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/4/1924) đã quy định chủ tàu được hưởng 17 miễn trách nhiệm mặc nhiên trong đó có quy định kể trên. Xét tới khía cạnh lịch sử, quy định này được các nhà soạn thảo Quy tắc Hague 1924 đưa ra từ những năm đầu của thế kỷ XX trong điều kiện chủ tàu ở trên bờ không có khả năng kiểm soát hành trình của con tàu cũng như hành động của những người ở trên tàu do trình độ thông tin liên lạc còn lạc hậu nên nó còn có thể chấp nhận được.
Tuy nhiên, trong điều kiện hiện nay, quy định tại điểm a khoản 2 Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 là không còn phù hợp nữa. Trước hết, về đạo lý, đã kinh doanh khai thác tàu để thu tiền cước thì phải có khả năng kiểm soát việc đi lại của con tàu cũng như phải có khả năng quản lý thuyền viên, do vậy, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi của thủy thủ đoàn trong điều khiển, quản trị tàu là phù hợp. Mặt khác, ngày nay, công nghệ thông tin đã phát triển vượt bậc, phương tiện thông tin liên lạc rất hiện đại, hệ thống định vị toàn cầu giúp người vận chuyển hoàn toàn có khả năng kiểm soát được hành động của thủy thủ đoàn và hành trình của tàu thì không có lý do gì để miễn trách nhiệm về lỗi hàng vận. Hơn nữa, Công ước Hamburg 1978 (Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978) - Công ước được coi là tiên tiến nhất, bình đẳng nhất hiện nay cũng không còn đề cập đến những miễn trách nhiệm đương nhiên cho người vận chuyển nữa. Theo công ước này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa chuyên chở trên tàu do lỗi hàng vận nếu không chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. Như vậy, nếu người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất của hàng hóa do lỗi hàng vận thì họ có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn từ phía người vận chuyển.
Do đó, tác giả kiến nghị cần loại bỏ điểm a khoản 2 Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015.
Hai là, khoản 1 Điều 306 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho người khác”. Trong thực tế, để bảo đảm an toàn kinh doanh và phù hợp với khả năng thanh toán của mình, các doanh nghiệp bảo hiểm phải phân tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm khác trong trường hợp số tiền bảo hiểm hoặc mức trách nhiệm trong hợp đồng bảo hiểm đã giao kết với bên mua bảo hiểm vượt quá khả năng giữ lại của mình. Trong lý luận về bảo hiểm, thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm một phần trách nhiệm bảo hiểm đã cam kết với người được bảo hiểm chứ không phải tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm. Do đó, quy định trên là không chính xác. Tác giả kiến nghị sửa đổi như sau: “Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm một phần trách nhiệm trong đơn bảo hiểm hàng hải cho người khác”.
Ba là, khoản 1 Điều 320 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm về sự thay đổi đó ngay khi họ biết”. Đây là quy định hoàn toàn hợp lý và phù hợp với pháp luật bảo hiểm quốc tế nhằm bảo đảm quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng, người được bảo hiểm phải thông báo cho người được bảo hiểm và thường phải nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi thì người được bảo hiểm có được giảm phí không? Pháp luật của nhiều nước rất coi trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm trong trường hợp này và các trường hợp tương tự. Hơn nữa, Luật Kinh doanh bảo hiểm năm 2022 của Việt Nam cũng có quy định người bảo hiểm phải giảm phí nếu mức độ rủi ro trong hợp đồng bảo hiểm giảm đi so với thời điểm ký kết hợp đồng bảo hiểm (khoản 1 Điều 23). Do đó, để bảo đảm tính công bằng trong quan hệ bảo hiểm, tác giả kiến nghị bổ sung trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về quyền lợi của bên mua bảo hiểm trong trường hợp rủi ro giảm thiểu hơn so với rủi ro dự kiến khi giao kết hợp đồng.
Bốn là, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có thể nảy sinh vấn đề giá trị của hàng hóa được bảo hiểm tăng lên một lượng nhất định so với thời điểm giao kết hợp đồng. Sự gia tăng giá trị này thường xuất phát từ biến động giá cả hàng hóa trên thị trường thế giới. Do vậy, để bảo đảm cho người được bảo hiểm với số tiền bồi thường của người bảo hiểm khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ, có thể mua lại được lô hàng tương đương thì pháp luật bảo hiểm hàng hải của nhiều quốc gia có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng. Kế thừa quy định của pháp luật bảo hiểm của Anh thì QTC - 1990 cũng có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng (Điều 16). Vì lý do đó, hướng tới việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải, tác giả kiến nghị bổ sung quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
Nguyễn Thị Xuân
Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Môi giới bảo hiểm Integer
(Nguồn: Tạp chí Dân chủ và Pháp luật Kỳ 1 (Số 380), tháng 5/2023)
