Trang Chủ
1. Quan niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một loại hợp đồng dân sự có tính chất quốc tế. Trong thực tiễn, cách tiếp cận của luật pháp quốc tế về xác định tính chất quốc tế của một hợp đồng thường được thể hiện thông qua dấu hiệu các chủ thể liên quan có quốc tịch hay trụ sở thương mại ở các nước khác nhau.
Theo các quan điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấu hiệu sau: Có liên quan đến hai hay nhiều quốc gia, hàng hóa có sự dịch chuyển qua biên giới. Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa có quy định cụ thể về hợp đồng có tính chất quốc tế, vì vậy, có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo quan điểm của tư pháp quốc tế[1]. Tính chất quốc tế của hợp đồng liên quan đến các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp lý quy định tại Điều 663 Bộ luật Dân sự năm 2015 của Việt Nam, theo đó, yếu tố quốc tế của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thể hiện ở các dấu hiệu sau: (i) Có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài hay có trụ sở ở nước ngoài; (ii) Hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài; (iii) Đối tượng của hợp đồng là hàng hóa tồn tại ở nước ngoài.
Ngoài ra, do tính chất đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có đối tượng hợp đồng là hàng hóa được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác, các công ước quốc tế về vận tải biển cũng quy định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác. Chẳng hạn như theo quy định tại Điều 5 Quy tắc Rotterdam 2009[2], Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau.
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Điều 145 định nghĩa: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Từ quy định này có thể hiểu, hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Trong thực tiễn pháp luật một số nước cũng có sự quy định tương đồng với quy định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Điều 41 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc năm 1992[3] quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển cam kết vận chuyển bằng đường biển những hàng hóa mà người gửi hàng đã ký hợp đồng vận chuyển từ cảng này đến một cảng khác và được thanh toán tiền cước”. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc năm 1992 tiếp cận khái niệm hợp đồng vận chuyển theo góc độ truyền thống, quy định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người vận chuyển với người gửi hàng và người vận chuyển được thu tiền cước vận chuyển.
Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được hiểu là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó, bên vận chuyển thu phí dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng nằm ở những quốc gia hay vùng lãnh thổ khác nhau.
Trong thực tế, pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn tồn tại nhiều bất cập. Mặc dù, pháp luật Việt Nam đã xây dựng các quy định pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở thể chế hóa Công ước Brussels 1924[4] và Công ước Hamburg 1978[5] trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015. Tuy nhiên, các quy định liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 vẫn còn tồn tại một số bất cập. Nhiều nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cần tiếp tục được nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung hoặc cụ thể hóa nhằm bảo đảm tính khả thi.
2. Một số kiến nghị hoàn thiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Trong thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện một số nội dung trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương điều chỉnh trực tiếp hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, vì vậy, Chính phủ cần ban hành thêm các văn bản ở tầm nghị định hướng dẫn làm khung pháp lý cho việc thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bên cạnh đó, theo tác giả, cần hoàn thiện một số quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 cụ thể như sau:
Thứ nhất, Điều 150 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa”. Như vậy, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc “trước” và “bắt đầu” mỗi chuyến đi, trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn nhất. Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tàu không được bảo đảm khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng, khi xuất phát, tàu bảo đảm đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng thì quyền lợi của chủ hàng không được bảo đảm. Việc chứng minh người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Do đó, một cách hợp lý, nên quy định chủ tàu luôn phải bảo đảm khả năng đi biển không chỉ trước khi bắt đầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Theo Điều 14 Công ước Rotterdam 2009, “người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý”. Việc quy định về tiêu chí an toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu, vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, đồng thời bảo đảm sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển.
Thứ hai, Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định, người chuyên chở được miễn trách nhiệm do “lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Đây là trường hợp miễn trách nhiệm nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, không bảo đảm sự bình đẳng giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển. Trong thực tế, Quy tắc Rotterdam 2009 quy định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại Điều 17 không có trường hợp miễn trách nhiệm trên đây. Hơn nữa, hiện nay, phương tiện liên lạc rất hiện đại, người chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng hành động của con người trên tàu. Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm này hết sức vô lý và cần được loại bỏ.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, Điều 152 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn”. Mức quy định như vậy là quá thấp so với Điều 59 Công ước Rotterdam 2009 quy định mức giới hạn bồi thường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận một mức giới hạn trách nhiệm cao hơn. Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay, một phần do tiền tệ của các nước bị mất giá, phần khác là hàng hóa trong các giao dịch mua bán đều là thành phẩm có giá trị cao hơn so với trước đây[6]. Do vậy, pháp luật Việt Nam nên quy định tăng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển.
Thứ tư, thời hạn trách nhiệm “từ cảng đến cảng” không phù hợp với vận tải đa phương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay. Với cách quy định thời hạn trách nhiệm “từ cảng đến cảng”, theo Điều 170 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển mở rộng dịch vụ của mình sang dịch vụ vận chuyển đa phương thức, từ đó làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần quy định rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm những tổn thất xảy ra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức[7].
Thứ năm, Ủy ban Hàng hải Quốc tế đã đưa ra những dự liệu về việc phát triển vận đơn điện tử trong tương lai, do vậy, từ năm 1990 đã tồn tại các quy tắc của Ủy ban Hàng hải Quốc tế về vận đơn điện tử. Hình thức này đã được quy định trong Công ước Rotterdam 2009 và sẽ phổ biến trong tương lai khi các quan hệ thương mại hàng hải quốc tế phát triển để làm bằng chứng cho việc nhận hàng của người chuyên chở và cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam nên đưa ra một số quy phạm dự liệu điều chỉnh về vấn đề này theo hướng: Chứng từ vận tải điện tử là thông tin trong một hoặc nhiều lần bằng điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyên chở, bao gồm các thông tin có liên quan đến chứng từ vận tải điện tử bằng cách đính kèm hay kết nối với các chứng từ vận tải điện tử đồng thời hoặc gửi sau chứng từ vận tải điện tử được người chuyên chở phát hành, để làm thành một bộ phận của chứng từ vận tải điện tử.
Thứ sáu, thời hạn khởi kiện 01 năm quy định tại Điều 169 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 là quá ngắn, không kịp để chủ hàng, trong nhiều trường hợp có thể thu thập thông tin cũng như chứng cứ phục vụ cho việc kiện, không bảo đảm được quyền lợi của người bị thiệt hại. Điều này tạo ra sự mất công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở. Điều 62 Công ước Rotterdam 2009 quy định thời hạn là 02 năm. Do vậy, pháp luật Việt Nam cần quy định theo hướng thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa là 02 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.
Thứ bảy, Nhà nước cần xây dựng và ban hành thêm các quy định cụ thể về trình tự, thủ tục, nội dung và các bước tiến hành các biện pháp giải quyết tranh chấp hàng hải cũng như hậu quả pháp lý của việc không thi hành kết quả biên bản hòa giải và thương lượng. Bên cạnh đó, trên thực tế, có những loại tranh chấp hàng hải mà Tòa án không thể xác định được đó là loại tranh chấp gì, tranh chấp dân sự hay thương mại, từ vấn đề này dẫn đến xung đột thẩm quyền giữa các tòa chuyên trách. Do vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần quy định rõ ràng, cụ thể thẩm quyền xét xử của Tòa án đối với các tranh chấp hàng hải. Trong tương lai, Việt Nam nên thành lập các Tòa án chuyên trách giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế. Bên cạnh đó, cần nâng cao uy tín giải quyết tranh chấp thương mại hàng hải quốc tế tại các Trung tâm trọng tài của Việt Nam. Trong thời gian tới, để giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển một cách hiệu quả, Việt Nam nên thành lập Ban trọng tài hàng hải thuộc Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam.
Thứ tám, cần đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương trong vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Việc ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như vận dụng một cách phù hợp các tập quán, thông lệ hàng hải quốc tế góp phần quan trọng trong việc hoàn thiện pháp luật hàng hải của Việt Nam. Thực tế hiện nay, Công ước Rotterdam 2009 có nhiều ưu điểm hơn cả so với các công ước trước đây. Nhìn chung, Công ước Rotterdam 2009 đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi và trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng so với Công ước Brussels 1924 và công ước Hamburg 1978[8]. Do đó, Việt Nam xúc tiến gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một điều cần thiết vì đây là một Công ước tiên tiến, hiện đại, theo kịp với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, bảo đảm công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở[9].
Tóm lại, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là loại hợp đồng phổ biến trong thương mại và hàng hải quốc tế nhưng cũng là hợp đồng phức tạp, liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau của quan hệ thương mại và hàng hải quốc tế. Mục tiêu hoàn thiện hệ thống pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là sự nỗ lực của cộng đồng quốc tế, nhằm tạo thuận lợi và khuyến khích thúc đẩy các quan hệ thương mại hàng hải quốc tế. Trong giai đoạn hiện nay, khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới, yêu cầu đặt ra đối với nước ta là cần phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế.
TS. Hà Việt Hưng
Khoa Pháp luật quốc tế, Đại học Luật Hà Nội
[1]. Hoàng Thế Liên (chủ biên), Hội nhập kinh tế quốc tế (Tài liệu bồi dưỡng Ngành Tư pháp), Bộ Tư pháp, Nxb. Tư pháp, Hà Nội, 2006, tr. 693.
[2]. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea known as ‘The Rotterdam Rules’, 2009.
[3]. Maritime Code of the People’s Republic of China 1992.
[4]. Xem: The International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd, 1968 - the Hague-Visby Rules.
[5]. Xem: United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules).
[6]. Dương Văn Bạo (2011), “Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam và hướng sửa đổi Luật hàng hải Việt Nam”, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải (1), tr. 35.
[7]. Trịnh Thu Hương (2011), “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo quy tắc Rotterdam 2009 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005”, nguồn: Clbthuyentruong.com, truy cập ngày 23/02/2023.
[8]. Francesco Berlingieri, A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, CIM - Colloquium on the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009.
[9]. Hoàng Văn Châu (2015), Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam, Nxb. Lao động, Hà Nội, tr. 137.
(Nguồn: Tạp chí Dân chủ và Pháp luật Kỳ 1 (Số 382), tháng 6/2023)
