Tóm tắt: Bài viết tập trung phân tích thực trạng pháp luật điều chỉnh mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam, từ đó, khuyến nghị các giải pháp hoàn thiện pháp luật điều chỉnh vấn đề này trong thời gian tới.

Abstract: The article focuses on analyzing the current situation of the law regulating the sharing economy model in the transport sector in Vietnam, thereby, recommending solutions to improve the law regulating this issue in the coming time.

1. Khái quát về mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam

1.1. Khái niệm “kinh tế chia sẻ”

Thuật ngữ “kinh tế chia sẻ” xuất hiện lần đầu tiên ở Hoa Kỳ với nhiều tên gọi khác nhau như kinh tế hợp tác (collaborative economy), kinh tế tạm thời (gig economy), kinh tế đồng đẳng (peer economy), kinh tế cho thuê (renting economy), kinh tế theo yêu cầu (on-demand economy). Ở Việt Nam, thuật ngữ “kinh tế chia sẻ” được sử dụng chính thức trong các báo cáo của các cơ quan nhà nước cũng như được các nhà nghiên cứu sử dụng trong các bài báo cáo khoa học của họ.

Có thể định nghĩa, “Mô hình kinh tế chia sẻ là một mô hình tổ chức và thực hiện hoạt động kinh doanh kết hợp giữa sở hữu và chia sẻ dựa trên nền tảng và các ứng dụng công nghệ, mà ở đó tài sản và dịch vụ được chia sẻ cho nhiều người sử dụng trên thị trường thông qua việc sử dụng các nền tảng số”[1].

1.2. Khái quát về mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải

Mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hay còn gọi là mô hình kinh doanh xe công nghệ, tên gọi khác là dịch vụ vận tải sử dụng hợp đồng điện tử là cách thức yêu cầu một số loại hình dịch vụ vận tải thông qua nền tảng số trên thiết bị di động thông minh.

Năm 2006, loại hình kinh doanh dịch vụ vận tải sử dụng hợp đồng điện tử xuất hiện và nhanh chóng lan rộng toàn cầu, như Uber ở Mỹ, Grab ở Malaysia, Go Jek ở Indonesia. Mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải xuất hiện và phát triển ở nhiều nước trên thế giới, song sự nhận thức và tiếp nhận mô hình kinh doanh mới này có sự khác nhau. Có quan điểm cho rằng, kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải là mô hình kinh doanh hoàn toàn mới. Quan điểm khác lại cho rằng, kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải chính là kinh doanh vận tải áp dụng hợp đồng vận tải điện tử.

Mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải có một số đặc điểm như sau:

(i) Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối không sở hữu phương tiện vận tải. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải truyền thống phải sở hữu phương tiện vận tải.

(ii) Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối không ký hợp đồng lao động với tài xế. Trong khi đó, doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải thực hiện ký hợp đồng lao động với các tài xế.

(iii) Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối không trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe, không quyết định giá cước vận tải.

(iv) Hệ quả từ đặc điểm thứ ba, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối chỉ thu phí dịch vụ kết nối, thu hộ thuế và quản lý các hợp đồng điện tử giữa tài xế và khách hàng theo luật định, không quyết định giá cước vận tải và không trực tiếp thu cước vận tải.

2. Thực trạng pháp luật điều chỉnh mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam

2.1. Quy định pháp luật điều chỉnh mô hình kinh tế chia sẻ ở Việt Nam từ năm 2014 đến nay

Ở Việt Nam, kinh tế chia sẻ trong vận tải khởi đầu là Công ty TNHH Uber Việt Nam thành lập và hoạt động năm 2014, cung cấp dịch vụ kết nối trong lĩnh vực vận tải hành khách bằng ô tô dưới 09 chỗ thông qua hợp đồng điện tử. Vào thời điểm này, quyền tự do kinh doanh theo Hiến pháp năm 2013 và Luật Doanh nghiệp năm 2005 là cơ sở pháp lý cho mô hình kinh doanh mới này. Một cơ sở pháp luật quan trọng khác là Luật Giao dịch điện tử năm 2005 và Nghị định số 52/2013/NĐ-CP ngày 16/5/2013 của Chính phủ về thương mại điện tử đã tạo cơ sở pháp lý điều chỉnh hoạt động vận tải bằng hợp đồng điện tử.

Ngày 07/01/2016, Bộ Giao thông vận tải ban hành Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ban hành Kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng. Theo đó, các xe hợp đồng dưới 09 chỗ ngồi đáp ứng tiêu chuẩn theo quy định được áp dụng hợp đồng điện tử.

Ngày 23/02/2018, Chính phủ đồng ý kéo dài thời gian thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải khách hàng theo hợp đồng điện tử cho đến khi nghị định mới về kinh doanh và điều kiện kinh doanh bằng xe ô tô được ban hành và có hiệu lực thi hành.

Ngày 17/01/2020, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (Nghị định số 10/2020/NĐ-CP). Nghị định đã bổ sung các quy định mới nhằm ứng dụng công nghệ thông tin một cách mạnh mẽ vào hoạt động vận tải, đặc biệt là đã giúp phân định doanh nghiệp kinh doanh vận tải với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối.

Hiện nay, quy định pháp luật hiện hành về mô hình kinh doanh này có thể khái quát như sau: (i) Không có quy định pháp luật riêng về kinh doanh cung cấp dịch vụ kết nối cho mọi lĩnh vực; (ii) Quan hệ giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối và lái xe theo hợp đồng vận tải điện tử là quan hệ hợp tác kinh doanh không phải quan hệ lao động; (iii) Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối nếu thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên nhằm mục đích sinh lợi được xem là kinh doanh vận tải bằng ô tô; (iv) Chưa có quy định riêng đối với kinh doanh vận tải chia sẻ bằng xe mô tô[2].

2.2. Một số vấn đề pháp lý về mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam

2.2.1. Vấn đề cạnh tranh giữa doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ chia sẻ và doanh nghiệp kinh doanh vận tải truyền thống

Năm 2018, vụ án đòi bồi thường thiệt hại giữa Công ty cổ phần D và Công ty TNHH G Việt Nam đã phác họa bức tranh toàn cảnh về nhiều vấn đề pháp lý cần giải quyết khi vận hành mô hình kinh tế chia sẻ ở Việt Nam, trong đó, nổi cộm là vấn đề cạnh tranh giữa doanh nghiệp kinh doanh vận tải truyền thống và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối trong lĩnh vực vận tải.

Có thể phân tích Bản án kinh doanh thương mại sơ thẩm số 1910/2018/KDTM-ST ngày 28/12/2018 và Bản án kinh doanh thương mại phúc thẩm số 05/2020/KDTM-PT ngày 10/3/2020, phần tranh luận của hai bên, nguyên đơn - Công ty cổ phần D và bị đơn - Công ty TNHH G Việt Nam, trong đó, nguyên đơn yêu cầu bị đơn bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng cho nguyên đơn, liên quan đến vấn đề cạnh tranh như sau:

Thứ nhất, vấn đề phân biệt doanh nghiệp kinh doanh công nghệ trong lĩnh vực vận tải và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, nhận diện Công ty TNHH G Việt Nam có đang kinh doanh vận tải hay không để xác định có tồn tại quan hệ cạnh tranh với Vinasun hay không?

Phía nguyên đơn cho rằng, Công ty TNHH G Việt Nam tự nhận là doanh nghiệp cung ứng phần mềm cho hợp tác xã kinh doanh vận tải nhưng về bản chất, Công ty TNHH G Việt Nam đã và đang thực hiện hành vi kinh doanh vận taxi. Phía bị đơn trình bày rằng, Công ty TNHH G Việt Nam kinh doanh tại Việt Nam trên cơ sở ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng, được cấp phép theo Đề án 24 của Bộ Giao thông Vận tải. Công ty TNHH G Việt Nam không kinh doanh vận tải, vì vậy, không cùng lĩnh vực kinh doanh với Công ty cổ phần D.

Quan điểm của Tòa án cả hai cấp đều cho rằng, có đủ căn cứ để xác định, Công ty TNHH G đã thực hiện việc kinh doanh vận tải bằng xe ô tô nhưng không chấp hành các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô và các quy định khác của pháp luật có liên quan.

Nghị định số 10/2020/NĐ-CP được ban hành đã luật hóa quan điểm của Tòa án trong vụ án trên. Tại khoản 2 Điều 3 quy định: “Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên nhằm mục đích sinh lợi”.

Bên cạnh đó, Nghị định số 10/2020/NĐ-CP cũng đặt ra một số vấn đề pháp lý như sau: (i) Nếu doanh nghiệp chỉ kinh doanh nền tảng trong lĩnh vực vận tải bằng ô tô nói riêng, kinh doanh vận tải cũng như các lĩnh vực khác nói chung thì chịu sự điều chỉnh của văn bản nào; (ii) Kinh doanh chia sẻ trong lĩnh vực vận tải dù là được quy định là kinh doanh vận tải nhưng về bản chất, mô hình kinh doanh này vẫn chiếm lợi thế cạnh tranh hơn so với kinh doanh vận tải truyền thống, quản lý vẫn khập khiễng; (iii) Chính phủ tập trung giải quyết vấn đề của vận tải bằng ô tô mà bỏ lửng quản lý kinh doanh vận tải bằng mô tô, kinh doanh chia sẻ trong lĩnh vực vận tải bằng mô tô chưa có quy định pháp luật riêng để điều chỉnh, như vậy, quyền lợi của doanh nghiệp kinh doanh kết nối và lái xe, cũng như hành khách không được bảo đảm; (iv) Không có luật riêng điều chỉnh cho mô hình kinh tế chia sẻ nói chung mà điều chỉnh riêng trong từng lĩnh vực làm cho các mảng quản lý không thống nhất và manh mún.

Thứ hai, vấn đề bất bình đẳng về điều kiện kinh doanh, thuế, các chi phí cho người lao động.

Nguyên đơn cho rằng: (i) Bị đơn không đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng ôtô, không đáp ứng đúng điều kiện của một hợp đồng vận tải hành khách điện tử. (ii) Bị đơn vi phạm pháp luật về thuế: Theo số liệu của Tổng Cục Thuế, trong kỳ kinh doanh, số tiền thuế Công ty TNHH G Việt Nam nộp cho Nhà nước bằng 1/130 số tiền thuế Công ty cổ phần D nộp. (iii) Bất bình đẳng về chính sách thuế, các doanh nghiệp kinh doanh taxi phải đóng thuế VAT là 10%, thuế thu nhập doanh nghiệp là 20%, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp là 32% trên thu nhập được hưởng của lái xe; ngược lại,bị đơn được áp dụng thuế VAT là 3%, thuế doanh thu kinh doanh phần mềm là 2%, tổng cộng là 5% đã cho thấy sự bất bình đẳng trong việc áp dụng mức thuế suất. (iv) Bị đơn không bị ràng buộc bởi bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp đối với lái xe.

Nghị định số 10/2020/NĐ-CP và Nghị định số 126/2020/NĐ-CP ngày 19/10/2020 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý thuế đã quy định mức thuế và điều kiện kinh doanh thống nhất đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải, nhờ đó, đã giải quyết được các vấn đề được đặt ra từ vụ kiện trên. Tuy nhiên, Nghị định này chưa giải quyết được trường hợp doanh nghiệp chỉ kinh doanh nền tảng mà không điều hành trực tiếp phương tiện, tài xế, không quyết định giá cước nghĩa là không bị coi là kinh doanh vận tải bằng ô tô và nằm ngoài phạm vi điều chỉnh của Nghị định.

2.2.2. Vấn đề lao động, việc làm và an sinh xã hội

Tại Bản án kinh doanh thương mại sơ thẩm số 1910/2018/KDTM-ST ngày 28/12/2018 và Bản án kinh doanh thương mại phúc thẩm số 05/2020/KDTM-PT ngày 10/3/2020, nhận định của Tòa án các cấp xét xử vụ Công ty cổ phần D kiện Công ty TNHH G Việt Nam như sau: Toà án cấp sơ thẩm và Tòa án cấp phúc thẩm kiến nghị cơ quan Bảo hiểm Xã hội Việt Nam và các cơ quan nhà nước có thẩm quyền xem xét trách nhiệm của Công ty TNHH G Việt Nam trong việc thực hiện các nghĩa vụ về bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp, bảo hiểm y tế cho người lao động tham gia làm việc cho Công ty TNHH G Việt Nam theo đúng quy định[3]. Như vậy, quan điểm của Tòa án là quan hệ giữa Công ty TNHH G và tài xế là quan hệ lao động.

Tuy nhiên, theo quy định pháp luật Việt Nam hiện hành, quan hệ giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối và tài xế xe công nghệ là quan hệ đối tác hợp tác kinh doanh. Tài xế được xem là cá nhân kinh doanh và đóng thuế thu nhập cá nhân trong trường hợp thu nhập từ 100 triệu/năm. Lái xe không phải người lao động nên không được hưởng các chính sách bảo hiểm, phúc lợi về lao động.

Việc không phải ký kết hợp đồng lao động với các lái xe công nghệ là một lợi thế kinh doanh làm nên đặc trưng của mô hình kinh tế chia sẻ. Bản chất của kinh tế chia sẻ là kết nối người có nhu cầu và người có phương tiện, thời gian nhàn rỗi. Về bản chất, quan hệ giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối và người lái xe là quan hệ hợp tác ngang hàng, không phải là quan hệ lao động. Tuy nhiên, nếu doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối quản lý điều hành người lái xe là vượt qua giới hạn của mối quan hệ hợp tác ngang hàng và trở thành quan hệ mang bản chất của quan hệ lao động.

Ban đầu là chia sẻ khi có phương tiện và thời gian nhàn rỗi, sau đó, lái xe trở thành hoạt động nghề nghiệp tạo ra nguồn thu nhập chính. Vì thế, quan hệ chia sẻ mang tính dân sự trở thành quan hệ vì mục đích sinh lợi mang tính kinh doanh thương mại. Việc lái xe chuyên nghiệp, đòi hỏi người lái xe phải sử dụng sức lao động liên tục để tạo ra giá trị và vì thế, cũng cần phục hồi sức lao động và cũng cần được tiếp cận những chính sách bảo hiểm xã hội và chính sách an sinh khác.

Thực tế, theo thống kê của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, tài xế xe mô tô công nghệ của Grab, bình quân thu nhập sau khi đã khấy trừ phí kết nối và xăng là 318.000 đồng/ngày, 7.000.000 đồng/tháng. Ngoài ra, tài xế còn được hưởng thêm các loại thưởng, trợ cấp, chương trình hỗ trợ từ Grab nhưng khá thấp và không thường xuyên. Về chố độ làm việc rất căng thẳng, bình quân mỗi tài xế làm 9,2 giờ/ngày, không có ngày nghỉ cũng không được nghỉ lễ, tết[4].

Thừa nhận tài xế xe ôm đang phải chịu rất nhiều thiệt thòi, là một ngành nghề đối diện với nhiều rủi ro và nguyên hiểm nhưng hầu như không ai được tham gia bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế[5].

Vì vậy, bài toán quản lý cần đặt ra là, làm sao để pháp luật không làm mất đi lợi thế vốn có của kinh tế chia sẻ mà vẫn giải quyết được vấn đề an sinh cho lái xe?

2.2.3. Thiếu cơ sở pháp lý cho mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải bằng

Trên thực tế, tài xế xe ôm công nghệ đang hoạt động theo các ứng dụng gọi xe tại Việt Nam lên tới hàng triệu người[6]. Tuy nhiên, chưa có văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh cho mô hình kinh doanh này. Cơ sở pháp lý hiện hành đối với vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng xe thô sơ, xe gắn máy, xe mô tô hai bánh và các loại xe tương tự là Thông tư số 08/2009/TT-BGTVT ngày 23/6/2009 của Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn sử dụng xe thô sơ xe gắn máy, xe mô tô hai bánh và các loại xe tương tự để vận chuyển hành khách, hàng hóa; Thông tư này được sử đổi bởi Thông tư số 46/2014/TT-BGTVT ngày 06/10/2014 của Bộ Giao thông vận tải. Tuy nhiên hai văn bản trên chỉ điều chỉnh đối với hoạt động xe ôm truyền thống.

3. Giải pháp hoàn thiện pháp luật điều chỉnh mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải tại Việt Nam

3.1. Nhận diện mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải và xây dựng quy định riêng

- Đối với vận tải bằng ô tô: Pháp luật hiện hành quy định mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải hành khách bằng ô tô là một loại hình kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, vụ thể là, kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử. Không phân định giữa kinh doanh dịch vụ kết nối và kinh doanh vận tải bằng xe ô tô khi doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối có thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên nhằm mục đích sinh lợi. Như vậy, hiện tại, mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải và kinh doanh vận tải truyền thống đều được xếp vào kinh doanh vận tải là ngành nghề kinh doanh có điều kiện.

- Đối với vận tải bằng xe mô tô: Mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải có một thị phần lớn là xe hai bánh, hay còn gọi là “xe ôm” công nghệ thì luật lại đang bỏ ngỏ.

Như đã phân tích ở trên, mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải mang những đặt thù nhất định, không thể đồng bộ với mô hình kinh doanh vận tải truyền thống. Vì thế, cần xây dựng hành lang pháp lý bảo đảm mô hình kinh tế chia sẻ hoạt động đúng bản chất và thực hiện được chức năng xã hội của mình. Với những điểm chung đó, cần xây dựng một đạo luật thống nhất dành cho mô hình kinh tế chia sẻ ở mọi lĩnh vực.

Trong lĩnh vực vận tải, cần phân định rõ doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối và doanh nghiệp kinh doanh vận tải có ứng dụng công nghệ theo Nghị định số 10/2020/NĐ-CP. Trong đó, doanh nghiệp nào chỉ kinh doanh dịch vụ kết nối chịu sự điều chỉnh của một luật chung thống nhất cho mô hình kinh tế chia sẻ. Doanh nghiệp nào có ứng dụng công nghệ nhưng có quản lý điều hành và quyết định giá cước thì được xem là doanh nghiệp kinh doanh vận tải và chịu sự điều chỉnh của Nghị định số 10/2020/NĐ-CP.

3.2. Quan hệ giữa doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kết nối và người cung cấp dịch vụ vận tải

Theo giải pháp ở mục 3.1, có 02 mô hình ứng dụng công nghệ trong lĩnh vực vận tải: (i) Doanh nghiệp chỉ cung cấp dịch vụ kết nối theo mô hình kinh tế chia sẻ; (ii) Doanh nghiệp ứng dụng dịch vụ kết nối nhưng có tham gia quá trình điều hành lái xe, phương tiện và quyết định giá cước.

Trong đó, mô hình (i), tác giả đề xuất, quan hệ giữa doanh nghiệp cung ứng dịch vụ kết nối và lái xe là quan hệ đối tác, hợp tác kinh doanh. Trong quan hệ này, lái xe được thỏa thuận giá cước với khách hàng và chỉ thanh toán phí dịch vụ kết nối. Lái xe có quyền không nhận chuyến. Thêm vào đó, cần có chế độ an sinh cho lái xe như tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện, doanh nghiệp kết nối phải có chính sách hỗ trợ an sinh cho lái xe.

Bên cạnh đó, mô hình (ii), do có sự quản lý của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối đối với lái xe nên về bản chất, đây là quan hệ lao động. Vì vậy, bắt buộc doanh nghiệp phải giao kết hợp đồng lao động và thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đối với người lao động về phúc lợi và bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp.

3.3. Cơ sở pháp lý cho kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải bằng xe mô tô

- Xây dựng luật riêng cho mô hình kinh tế chia sẻ ở mọi lĩnh vực, trong đó, điều chỉnh cả mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải bằng mô tô.

- Về kinh doanh vận tải bằng mô tô nên quy định thành một ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Về vấn đề này, cần xem xét đây là một loại hình kinh doanh vận tải và quản lý như những loại hình vận tải hành khách khác để bảo đảm minh bạch, bình đẳng trong hoạt động kinh doanh vận tải. Ngoài ra, tác giả cho rằng, cần có quy định riêng để chuẩn hóa phương tiện vận tải và lái xe, tránh tình trạng vi phạm giao thông cuả tài xế mô tô công nghệ hiện nay[7] nhằm bảo vệ trật tự xã hội và bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng.

Kinh tế chia sẻ là một mô hình kinh doanh mới, là thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0. Mô hình kinh doanh này mang lại nhiều lợi ích cho xã hội, tạo việc làm, tận dụng tài nguyên, tiết kiệm chi phí. Trong đó, kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải là sớm hơn cả và phát triển mạnh mẽ. Vì đây là một mô hình mới nên khi du nhập vào Việt Nam đã có sự ảnh hưởng đến ngành kinh doanh vận tải truyền thống. Vì vậy, việc xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh mô hình kinh doanh này thực sự là một bài toán khó khi vừa phát huy thế mạnh của mô hình kinh tế chia sẻ, lại vừa bảo vệ ngành kinh doanh vận tải truyền thống, bảo đảm an sinh xã hội cho tài xế và quản lý thuế hiệu quả. Để giải bài toán này, điểm mấu chốt là cần nhận diện rõ, đâu là mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải và kinh doanh vận tải, từ đó, việc giải quyết các vấn đề về cạnh tranh, lao động sẽ trở nên rõ ràng và cụ thể hơn.

ThS. Hồ Thị Thanh Trúc

Khoa Kinh tế - Luật, Trường Đại học Tài chính - Marketing

[1]. Chu Thị Hoa (2022), Hoàn thiện pháp luật điều chỉnh mô hình kinh tế chia sẻ ở Việt Nam hiện nay, Nxb. Tư pháp, Hà Nội, 2022, tr.19.

[2]. Hoàng Ngân (2021), Xe ôm công nghệ không phải là đối tác vì phải theo luật chơi của hãng xe, https://www.baogiaothong.vn/xe-om-cong-nghe-khong-phai-la-doi-tac-vi-phai-theo-luat-choi-cua-hang-xe-d502993.html, truy cập ngày 18/3/2023.

[3]. Bản án Kinh doanh thương mại phúc thẩm số 05/2020/KDTM-PT ngày 10/3/2020 về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng.

[4]. Huỳnh Như (2022), Tài xế xe công nghệ cần điểm tựa an sinh, https://nld.com.vn/cong-doan/tai-xe-xe-cong-nghe-can-diem-tua-an-sinh-20220513200536943.htm, truy cập ngày 18/3/2023.

[5]. Huỳnh Như (2022), Tlđd.

[6]. Huỳnh Như (2022), Tlđd.

[7]. Đỗ Hạnh (2023), Báo động tình trạng xe ôm công nghệ vi phạm giao thông, https://laodong.vn/ban-doc/bao-dong-tinh-trang-xe-om-cong-nghe-vi-pham-giao-thong-1152345.ldo, truy cập ngày 18/3/2023.

(Nguồn: Tạp chí Dân chủ và Pháp luật Kỳ 1 (Số 378), tháng 4/2023)